Stop al cantiere della linea 6, sulle barricate 50 lavoratori

Lavori bloccati per la mancata firma di un documento che autorizzi il trasferimento dei fondi relativi alla sistemazione esterna della stazione San Pasquale. Proclamata assemblea permanente. Nappo (Fillea-Cgil): “Per colpa dei burocrati una importante opera pubblica infrastrutturale non viene restituita secondo i tempi stabiliti”

Bloccati i lavori della Linea 6 della Metropolitana. 50 lavoratori si sono riuniti in assemblea permanente per difendere i posti di lavoro, tutelare la difesa dei salari e dei diritti. Tutta colpa dei dirigenti dell’apparato burocratico della Regione Campania che da molte settimane rinviano la firma di un documento che autorizza il trasferimento dei fondi per l’esecuzione dei lavori di sistemazione esterna della stazione San Pasquale. Durissimo la dichiarazione del segretario generale della Fillea-Cgil di Napoli, Ciro Nappo. “Cinquanta lavoratori, cinquanta capofamiglia sono in lotta per sopravvivere e mantenere il posto di lavoro – afferma Ciro Nappo – Per colpa dei burocrati una importante opera pubblica infrastrutturale non viene restituita secondo i tempi stabiliti alla città ed alla fruibilità dei cittadini-utenti”. La Regione Campania, aggiunge Nappo, “non firma il trasferimento dei fondi del decreto 180 del 3 maggio 2016. La Regione Campania e l’impresa esecutrice dei lavori il Consorzio Asm scarl, costituito dalle aziende Astaldi e Moccia, non possono scaricare sulla pelle dei lavoratori le loro esclusive responsabilità”. L’attuale linea 6 ha origine dal progetto della linea tranviaria rapida(Ltr) elaborato in occasione dei mondiali di calcio del 1990. Un progetto ambizioso. Prevedeva la costruzione di una rete di trasporto su ferro con caratteristiche intermedie tram-metropolitana collegando la zona est alla zona ovest della Città, passando per piazza Municipio. E’ costata finora 750 milioni di euro di fondi pubblici,che sarebbero stati sufficienti a riconvertire l’esistente linea tranviaria in una metropolitana di superficie ed anche a ammodernare le fatiscenti linee su ferro di buona parte della Regione Campania. Un’opera che ha ‘macinato’ milioni di euro provenienti dalle casse comunitarie e nazionali. Un pozzo senza fondo. Un pozzo di San Patrizio. I lavori iniziarono ma non terminarono in tempo per i mondiali e furono interrotti nel1990 e per molti anni sospesi a causa di problemi tecnici ed amministrativi. Furono ripresi nel 2002. Le attività lavorative, però, si limitarono alla linea della tratta occidentale.

 

 

Il progetto originario fu radicalmente modificato. L’amministrazione comunale decise di optare per un progetto di metropolitana leggera. L’inaugurazione della prima tratta Mostra D’Oltremare – Mergellina è avvenuta l’11 gennaio 2007 e l’apertura al pubblico il successivo 4 febbraio. Attualmente sono in costruzione alcune stazioni intermedie (Arco Mirelli, San Pasquale, Chiaia, Monte di Dio). Era prevista un’estensione della linea 6 fino a Bagnoli(Città della Scienza), attraverso altre quattro fermate intermedie tra Mostra D’Oltremare e Porta del Parco. E non sono mancate le critiche. Gli esperti espressero forti perplessità sugli assetti idrogeologici e l’impatto ambientale dell’opera e dei lavori . L’allarme fu lanciato lanciato dall’ Assise della Città di Napoli e del Mezzogiorno d’Italia. Dopo la prima corsa di inaugurazione avvenuta con i ministri a bordo, la linea venne chiusa per collaudo. Il geologo ambientale Riccardo Caniparoli aveva previsto nel 1990 l’esito disastroso dei lavori e che la “talpa” utilizzata nella zona della Riviera di Chiaia si sarebbe arenata nelle sabbie. L’evento si verificò puntualmente. Nel 1997 fu varato il piano comunale dei trasporti, la linea tranviaria rapida trasformata in “metropolitana leggera 6”. Il tratto previsto fu abbreviato e portato a 37 metri sotto il livello del mare per evitare di incappare nella zona lagunosa e raggiungere il banco di tufo in cui costruire la galleria. “In questo modo, però, diventerà impossibile realizzare vie di fuga efficienti e compatibili con le normative europee, con gravi rischi per la sicurezza dei passeggeri, mentre lieviteranno i costi delle opere – affermò Caniparoli. Previsioni indovinate. Infatti, si è raggiunta, infatti, la cifra di 300 milioni di euro per chilometro, il triplo del costo a chilometro del tunnel della Manica, lasciando irrisolto, il problema dell’isolamento dalla falda sotterranea, che continua a causare fenomeni di rigurgito.

Ciro Crescentini

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