Il focus della magistratura sulla gestione dei mezzi e sui controlli di sicurezza
Nel lungo percorso giudiziario legato alla strage ferroviaria di Viareggio, la posizione dell’ex amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti è stata oggetto di valutazioni ripetute da parte della magistratura. Secondo quanto ricostruito dal pubblico ministero Salvatore Giannino, che ha sostenuto l’accusa per circa 17 anni, la responsabilità dell’ex dirigente non si sarebbe basata su una generica ipotesi di responsabilità oggettive, ma su decisioni gestionali precise adottate nel periodo in cui guidava prima RFI e poi FS.
Giannino sottolinea come il quadro accusatorio sia stato esaminato e confermato in più fasi del processo, attraversando vari gradi di giudizio fino alla Cassazione. Un iter lungo che, secondo il magistrato, avrebbe consolidato l’impianto delle responsabilità attribuite.
Uno degli elementi centrali riguarda la gestione del trasporto delle merci pericolose. In particolare, viene evidenziata la decisione aziendale di non utilizzare carri di proprietà Trenitalia per questo tipo di traffico, preferendo invece il ricorso al noleggio di mezzi appartenenti a società straniere.
Secondo l’accusa, questa impostazione non sarebbe stata una semplice scelta operativa, ma una strategia industriale precisa, supportata anche da valutazioni economiche interne. In alcuni documenti aziendali sarebbe emerso che il noleggio risultava più conveniente rispetto alla gestione diretta di una flotta propria.
Un altro passaggio cruciale riguarda la manutenzione dei carri ferroviari utilizzati. Nella ricostruzione del pubblico ministero, il sistema di controlli interni di Trenitalia, considerato altamente strutturato, sarebbe stato progressivamente bypassato quando i mezzi venivano presi in affitto da operatori esteri.
In questo schema, la responsabilità della manutenzione veniva di fatto esternalizzata, con una conseguente perdita di controllo diretto sulle condizioni dei carri impiegati per il trasporto di sostanze pericolose. Secondo l’accusa, questa scelta avrebbe comportato l’immissione in circolazione di materiali di cui non era pienamente nota la storia tecnica e manutentiva.
Al centro della tragedia vi era un carro che trasportava GPL, il cui cedimento strutturale — in particolare dell’assile — provocò il deragliamento del convoglio. L’impatto e il successivo ribaltamento del mezzo causarono la fuoriuscita del gas e lo sviluppo dell’incendio che devastò l’area urbana di Viareggio.
Secondo la ricostruzione processuale, il carro in questione era composto anche da elementi ricondizionati e risalenti a decenni precedenti, e la sua storia manutentiva risultava incompleta o difficilmente tracciabile.
Nel processo, uno dei punti più discussi ha riguardato il grado di consapevolezza dei vertici aziendali rispetto alle criticità del sistema. Le sentenze hanno affermato che l’imputato fosse informato delle problematiche legate al trasporto di merci pericolose e che avesse comunque avallato una gestione in cui i controlli documentali e manutentivi risultavano attenuati quando i carri erano noleggiati.
In questo contesto, viene richiamata anche una lettura della Cassazione secondo cui tale impostazione avrebbe di fatto consentito l’immissione in rete ferroviaria di mezzi senza adeguata verifica delle condizioni tecniche.
Un ulteriore elemento riguarda la scelta dell’imputato di rinunciare alla prescrizione per il reato di omicidio colposo, gesto che è stato più volte richiamato nel dibattito pubblico.
Secondo l’ex amministratore delegato, la sua vicenda giudiziaria rappresenterebbe un precedente rilevante per il ruolo dei manager pubblici e privati, mentre per l’accusa il caso Viareggio resta soprattutto la conseguenza di precise decisioni organizzative che hanno inciso sulla sicurezza del sistema ferroviario.
Ciro Crescentini
