Regali, orologi, Porsche e presunte tangenti: 49 indagati nell’inchiesta della Procura di Napoli. Nel mirino anche subappalti e sfruttamento del lavoro
Una Porsche da utilizzare, un iPhone, orologi Cartier e Longines, vacanze, minicrociere e persino mazzette nascoste nei regali natalizi. Ma anche somme molto più modeste, fino a poche centinaia di euro.È il volto dell’inchiesta della Procura di Napoli sui presunti intrecci corruttivi che avrebbero accompagnato alcuni passaggi della filiera dei lavori dell’Alta velocità/Alta capacità Napoli-Bari.
Un’inchiesta pesante, che conta 49 indagati e ha portato all’esecuzione di 20 misure cautelari, dieci delle quali agli arresti domiciliari. L’operazione è stata eseguita dal Nucleo di Polizia economico-finanziaria della Guardia di Finanza di Napoli, agli ordini del colonnello Paolo Consiglio. L’indagine è stata coordinata dalla Procura di Napoli, guidata dal procuratore Nicola Gratteri, con i pm Sergio Ferrigno e Henry John Woodcock.
Le contestazioni riguardano, a vario titolo, ipotesi di corruzione per l’esercizio della funzione, corruzione per atto contrario ai doveri d’ufficio, intermediazione illecita e sfruttamento del lavoro, emissione di fatture per operazioni inesistenti e favoreggiamento personale. Si tratta, è bene ricordarlo, di accuse ancora da verificare nelle successive fasi del procedimento e per le quali vale la presunzione di innocenza.
Dieci persone ai domiciliari
Dopo gli interrogatori preventivi sulle richieste cautelari, il gip Federica Girardi ha disposto gli arresti domiciliari per Dante Salzillo, Raffaele Salzillo, Alessio De Luca, Alessandro Stabile, Gianfranco Fontana, Angelo Salzillo, Alberto Sannino, Domenico Di Lillo, Salah Ali Abdelati e Aristodemo Busillo.
Per Maurizio Di Prima, Salvatore Francesco Caruso, Antonio Donadio, Giandomenico Colella e Maurizio Ferroni è stato disposto l’obbligo di dimora nel comune di residenza, accompagnato dall’obbligo di presentazione alla polizia giudiziaria tre volte alla settimana.
Le stesse misure, con la sospensione per un anno dall’esercizio del pubblico servizio, sono state disposte nei confronti di Vincenzo Moriello e Costantino Guidubaldi.
La sospensione dal pubblico servizio per un anno riguarda inoltre Piero Centonze, Alessandro Cupellini e Francesco Cosentino.
Tra gli indagati compare anche Antonio Amato, vicepresidente dell’Unione Industriali Napoli. Nei suoi confronti il gip ha escluso la sussistenza di esigenze cautelari, mentre i pm avevano chiesto il divieto di dimora.
Dal Cartier alla mazzetta da 173 euro
Uno degli aspetti che colpiscono maggiormente è la varietà delle presunte utilità. Nelle contestazioni compaiono beni di lusso e servizi, ma anche cifre decisamente più basse. Il gip ha disposto il sequestro preventivo finalizzato alla confisca, anche per equivalente, del profitto dei reati di corruzione.
Tra gli importi indicati figurano 173,99 euro nei confronti di Maurizio Di Prima, 2008 euro complessivi nei confronti di Piero Centonze, 4.474,50 euro per Marco Miraglia, 18300 euro per Vincenzo Moriello e 1200 euro per Vincenzo Metelli.
Ancora: 4800 euro complessivi vengono contestati a Gianfranco Fontana, 8722 euro ad Alessio De Luca, 10 mila euro a Maurizio Ferroni, 4 mila euro a Costantino Guidubaldi, 1500 euro ad Alessandro Stabile e 2 mila euro a Francesco Cosentino.
E poi c’è l’orologio Cartier del valore indicato in 7900 euro, che secondo la contestazione sarebbe stato ricevuto da Maurizio Ferroni nel dicembre 2025.
Un lungo elenco di somme e utilità che, secondo la ricostruzione investigativa, avrebbe accompagnato rapporti e favori lungo la filiera delle commesse.
Un’opera da 5,8 miliardi
La cornice è quella di una delle più importanti infrastrutture ferroviarie italiane. I lavori collegati alla Napoli-Bari interessati dall’inchiesta hanno un valore complessivo indicato in circa 5,8 miliardi di euro, con finanziamenti che comprendono anche risorse del Pnrr.
Le condotte contestate dagli investigatori non vengono attribuite alla stazione appaltante in quanto tale, ma a soggetti operanti negli altri livelli della filiera.
Gli accertamenti hanno interessato le province di Napoli, Avellino e Benevento e diverse fasi della gestione delle commesse: dall’affidamento dei lavori all’esecuzione, dalla contabilizzazione ai controlli, fino ai pagamenti. Nel mirino anche la gestione dei materiali di scavo, dei rifiuti di cantiere, la fornitura di calcestruzzo e il noleggio di mezzi e attrezzature.
I cantieri sotto la lente
L’indagine ha concentrato l’attenzione sui cantieri delle tratte Napoli-Cancello, Apice-Hirpinia e Frasso Telesino-Telese-San Lorenzo-Vitulano. I lavori sono affidati a grandi raggruppamenti e consorzi, tra cui NACAV, HIRPINIA AV e TELESE, che a loro volta si avvalgono di imprese specializzate attraverso subappalti, affidamenti, forniture e servizi.
Ed è proprio dentro questa complessa rete di rapporti che, secondo Procura e Guardia di Finanza, si sarebbe sviluppato un presunto sistema di favori.
Tra le società finite sotto la lente investigativa figurano Areco S.r.l., con sede a Portico di Caserta, impegnata in lavorazioni e servizi di cantiere, e Gentile Ambiente E S.p.A., con sede a Casoria, attiva principalmente nel settore ambientale e nella gestione dei materiali provenienti dai lavori.
Secondo l’accusa, Areco avrebbe beneficiato di nuovi affidamenti, informazioni relative alle offerte dei concorrenti e corsie preferenziali per alcuni pagamenti. Nel provvedimento del gip vengono inoltre contestate condotte che avrebbero consentito alla società di contabilizzare lavori ritenuti mai effettuati e di ottenere pagamenti maggiorati rispetto a quanto dovuto.
L’ombra del clan Belforte
Un altro capitolo delicato riguarda l’ipotesi di un collegamento con il clan casertano Belforte. La Procura aveva contestato ad alcuni indagati l’aggravante mafiosa, ritenendo che determinate condotte avrebbero favorito il clan. Su questo punto, tuttavia, il gip Federica Girardi ha escluso l’aggravante mafiosa richiesta dai pubblici ministeri.È un passaggio importante, perché fotografa la differenza tra l’impostazione accusatoria della Procura e la valutazione compiuta dal giudice nella fase cautelare.
Ma il capitolo più duro riguarda i lavoratori
Se corruzione e regali rappresentano il lato economico dell’inchiesta, c’è un’altra contestazione che riguarda direttamente le condizioni di lavoro. È quella relativa all’intermediazione illecita e allo sfruttamento della manodopera. Secondo la ricostruzione degli investigatori, nel sistema dei cantieri sarebbero stati impiegati lavoratori extracomunitari di origine egiziana sottoposti a condizioni particolarmente gravose. La contestazione parla di turni che sarebbero arrivati fino a venti ore di lavoro. Nel cantiere di Grottaminarda sono stati individuati 34 operai egiziani.
Sono numeri e circostanze che dovranno essere verificati nelle sedi giudiziarie competenti, ma che aprono una questione che va ben oltre il singolo procedimento penale. Perché dietro una grande infrastruttura, dietro miliardi di euro di investimenti e dietro la complessa macchina degli appalti e dei subappalti, ci sono soprattutto uomini e donne che lavorano. E quando si parla di turni di venti ore e di possibile sfruttamento, la domanda diventa inevitabile.
Ma dove erano i controlli?
È forse questo il punto che merita una riflessione più profonda. Se le contestazioni della Procura dovessero trovare conferma nei successivi passaggi giudiziari, non ci troveremmo soltanto davanti a una storia di presunte mazzette, regali, favori e subappalti. Ci sarebbe anche un problema enorme di prevenzione e controllo.
La domanda, allora, è semplice: come è possibile che condizioni di lavoro così pesanti possano emergere all’interno di un grande cantiere senza che prima qualcuno se ne accorga? Dov’erano gli ispettori del lavoro? Quali verifiche sono state effettuate sulla regolarità della manodopera? Quanti controlli sono stati eseguiti lungo la catena dei subappalti? Chi verificava concretamente orari, contratti, paghe, condizioni di sicurezza e presenza effettiva dei lavoratori?
E ancora: quale ruolo hanno avuto le organizzazioni sindacali di categoria e i loro rappresentanti territoriali e aziendali? Sono domande, non sentenze, sono domande che una vicenda di questa portata rende inevitabili anche perché il mondo sindacale non è estraneo alla discussione sulle condizioni nei cantieri della Napoli-Bari. Le organizzazioni di categoria hanno già denunciato, in altri contesti, criticità relative ai lavoratori e ai rapporti con le imprese. Proprio per questo diventa ancora più importante capire quanto fossero efficaci e capillari i controlli lungo tutta la filiera.
Il rischio è sempre quello: l’anello debole
Il sistema degli appalti e dei subappalti è una macchina complessa. Ci sono grandi imprese, consorzi, affidatari, subappaltatori, fornitori e società che svolgono servizi specializzati. Una filiera lunga significa anche una maggiore necessità di controlli. Perché il rischio è che, passando da un livello all’altro, il lavoratore diventi l’anello più debole e meno visibile della catena.
E allora una grande opera pubblica non può essere misurata soltanto in chilometri di binari, ponti, gallerie e miliardi di euro investiti. Deve essere misurata anche attraverso la qualità del lavoro, il rispetto delle regole, la sicurezza e la dignità di chi quella stessa opera la costruisce. Se davvero ci sono stati lavoratori costretti a turni di venti ore, se davvero nella filiera dei subappalti si sono annidate situazioni di sfruttamento, allora bisogna capire dove si è inceppata la rete dei controlli. Non basta arrivare dopo. La vera sfida è arrivare prima.
Perché la Guardia di Finanza e la magistratura hanno il compito di indagare e accertare eventuali reati ma un sistema efficiente dovrebbe essere capace, attraverso controlli, prevenzione, sicurezza e rappresentanza dei lavoratori, di intercettare le anomalie prima che diventino un caso giudiziario.
La Napoli-Bari è un’opera strategica per il Mezzogiorno. Proprio per questo deve essere anche un’opera trasparente. E mentre la magistratura farà il proprio lavoro, sarà altrettanto importante che istituzioni, imprese, ispettori e organizzazioni dei lavoratori rispondano a una domanda molto semplice: chi controlla davvero ciò che accade nei grandi cantieri quando i riflettori sono spenti? Perché i treni possono correre veloci. I controlli, però, devono arrivare prima.
Ciro Crescentini
